Летом 1945 г. в газете «Правда» была помещена фотография пикирующего бомбардировщика Пе-2 с надписью «Оружие Победы».
12 января 1942 г. В.М. Петлякову надо было быть в Москве по служебным делам. На аэродроме у него состоялся разговор с С.А. Шестаковым, который, как бы предчувствуя трагедию, не рекомендовал Владимиру Михайловичу лететь на попутном штурмовике. Самолет упал около города Арзамаса, и В.М. Петляков погиб. Проститься с ним приехал из далекого сибирского города его наставник и друг А.Н. Туполев.
На самолете Петлякова Пе-2 были проведены опыты по улучшению летно-тактических характеристик с помощью установки дополнительного ракетного двигателя. Интересно в связи с этим вспомнить историю разработки и применения на самолетах жидкостно-ракетных двигателей. В мае 1929 г. по предложению В.П. Глушко в газодинамической лаборатории, подчиненной начальнику вооружений РККА, организуется подразделение по разработке твердотопливных и жидкостных ракетных двигателей. Вначале была разработана методика расчета двигателей и создана аппаратура для измерения характеристик двигателя при стендовых испытаниях. Помимо выбора методики расчета двигателей заданного типа важной проблемой являлся выбор топлива, определяющего «лицо» двигателя и ракеты. Было предложено несколько вариантов компонентов топлива, и в 1930 – 1931 гг. прошел испытания один из созданных двигателей – ОРМ-1 с тягой 20 кгс, который работал на кислородно-бензиновом топливе. В течение двух-трех лет велись работы по определению оптимальных размеров, геометрии, степени расширения сопла, изыскивались надежные способы его охлаждения и предпринималось многое другое для создания образцов, пригодных к многократным запускам.
Проведенные работы позволили создать вспомогательные жидкостно-ракетные двигатели, которые использовались для улучшения летно-технических характеристик боевых самолетов того времени. Эти двигатели имели регулируемую тягу, насосную подачу азотно-кислотно-керосинового топлива, химическое зажигание и возможное в пределах ресурса число повторных пусков.
Главным конструктором реактивной установки для самолета Пе-2 был С.П. Королев. Он сделал первые наброски, начальные прикидки размещения реактивных установок на этом самолете. Несколькими линиями была обозначена схема бомбардировщика – фюзеляж, крыло с двумя моторами под ним, двухкилевое оперение. Камеры сгорания и сопло, откуда истекают горячие газы, в целях безопасности размещались в хвосте, а самая тяжелая часть системы – бака с кислотой, которую предполагалось брать на борт сотнями килограммов, – в средней части фюзеляжа, чтобы не нарушилась центровка самолета. Для подачи топлива в камеру сгорания предполагалось использовать привод от двигателя самолета. Во всем остальном реактивная установка была автономной и работала независимо от самолетных систем. Для введения реактивной установки на самолете предполагалось осуществить минимальные переделки, чтобы не ухудшить его аэродинамических характеристик. 27 января 1943 г. С.П. Королев как главный конструктор утвердил аэродинамический расчет будущего бомбардировщика с дополнительной реактивной установкой. Согласно этому расчету для РУ-1, как назвал установку Сергей Павлович, требовалось 90 кг топлива в минуту, а его запас в 900 кг, имевшийся на борту, обеспечивал работу в течение 10 мин. За счет реактивной тяги скорость самолета Пе-2 на высоте 7000 м возрастала на 108 км/ч за 80 – 100 с. Высоту полета с этой дополнительной силовой установкой также можно было увеличить, так как для работы реактивной установки не требовался воздух, необходимый для обычного поршневого двигателя. Реактивная установка могла использоваться и для сокращения разбега самолета, который уменьшался на 70 м.
Окончательный расчет самолета с реактивной установкой РУ-1 был утвержден 24 мая 1943 г. Во введении к этому расчету Сергей Павлович Королев писал, что РУ-1 является совершенно новым техническим агрегатом, впервые осуществленным на самолете для испытания и отработки реактивного двигателя в летных условиях.