Торговля Московского государства со Средней Азией XVI-XVII вв.
Страница 9

Исторические материалы » Внешняя торговля России в X-XVII вв. » Торговля Московского государства со Средней Азией XVI-XVII вв.

В этих известиях о построении нового города находим мы последнее подтверждение для установленного нами географического местоположения Караганской пристани. В отрывке из статейного списка русского посланника Василия Даудова, бывшего в Хиве и Бухаре в 1675-1677 гг., в этом отношении особенно показательны следующие слова аталыка хивинского хана Ануши: "а лутчи де всех и ближе и податнее торговым людем с товары ездить на Караганскую пристань, только изволит великий государь город построить на Караганской пристани на Сарташском бугре, а тот де бугор на берегу моря у бусного пристанища". В расспросных речах хивинского посла Ходжа-Ибрахима в 1690 г. место это характеризуется, как низменное - "травных мест множество и скотину всякую прокормить будет чем", - что также вряд ли говорит против определенного нами пункта нахождения этой пристани.

Под Назаровской же пристанью следует разуметь, повидимому, позднее известную под другим названием - Мангышлакскую пристань, находившуюся в заливе того же наименования, несколько правее Караганской. По крайней мере на картах восточного побережья Каспийского моря еще начала XIX века в этом именно районе, несколько севернее этой пристани, обнаруживается Назаровское ущелье, откуда может быть и ведет свое происхождение первоначальное название этого пристанища - Назаровское.

Местонахождение третьей мангышлакской пристани - Седеевской пока не поддается определению за отсутствием в наших руках каких-либо даже косвенных данных.

Весь только что описанный морской путь от Астрахани до мангышлакских пристанищ покрывался в зависимости от погоды в продолжение от двух до восьми дней; а на степные дороги от них в Хиву и Ургенч приходилось от трех недель до 30-35 дней, а до Бухары - 4 недели.

Поздней осенью, когда на море устанавливались по тогдашнему выражению "погоды великие", или когда оно делалось неспокойным от появлявшихся на нем разных "воровских" людей, в течение всего путешествия пользовались исключительно степными путями; они же служили торговым караванам и в зимнее время, особенно "по последнему пласту, как снеги большие поубудут и лед на реках не прошел", так как в это время передвижение по ним менее всего подвергалось опасности от всяких нападений; наконец, часто избирались они и потому, что собиравшиеся из ханств большие торговые караваны не умещались на то ограниченное количество государевых бус (от 3 до 7), какое ежегодно прибывало на мангышлакские пристанища из Астрахани.

И если может быть были вполне основательны жалобы хивинских купцов на русских, в своих коммерческих выгодах подговаривавших иногда начальных людей государевых бус не разрешать им грузиться на последние, и тем самым заставлявших их распродавать почти все свои товары за бесценок, чтобы не везти обратно, то, с другой стороны, возможно, что часто основанием этого раззорительного для среднеазиатских торговцев запрещения были и действительно объективные причины. Недаром в известные моменты хивинские ханы в своих грамотах сами просили об увеличении ежегодного бусового транспорта между Астраханью и Мангышлаком и даже добивались общего урегулирования по-видимому наболевшего вопроса, путем постоянного согласования в дальнейшем ежегодной отправки бус на Мангышлакский полуостров с требованиями и запросами среднеазиатских властей. Но если принять во внимание, что надлежащих по прочности и постоянных морских судов не было в распоряжении астраханских воевод, которые почти к каждой отправке должны были заготовлять новые бусы, и если учесть еще то обстоятельство, что они вынуждены были всегда дожидаться сбора в Астрахани прибывавших с верха русских купцов, отправлявшихся за море, то становится понятным, что наладить правильные и согласованные рейсы было по объективным условиям того времени почти невозможным. Между тем открытые степные дороги, при всех их больших минусах, обладали одним неоспоримым преимуществом: они нисколько не ограничивали ни числа людей, ни числа товаров. [24]

Поэтому несмотря на то, что мангышлакские пристани, путь к которым тоже не всегда был свободен от возможных нападений со стороны туркмен, лежали ближе к московским рубежам и дальнейшая дорога от них к Астрахани была более безопасной, все же главная масса торговых грузов направлялась не через них, а степями и песками современного Туркестана и Казакстана; по крайней мере для торговых операций среднеазиатских купцов-тезиков это представляется почти бесспорным фактом, потому что ежегодно в открытых и обширных степях Средней Азии можно было наблюдать картину далеко растянувшихся между степными урочищами и колодцами торговых караванов в количестве от 300 до 400 возов или телег.

Страницы: 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Жизнь за рубежом
По пути в Америку Яблочков очутился в Париже. Он приложил все старания к тому, чтобы извлечь из пребывания в этом городе возможно больше пользы для осуществления своих замыслов. В числе парижских предприятий, с которыми он знакомился, была мастерская часов и точных приборов фирмы Бреге. Эта фирма в течение первой половины XIX века польз ...

Образование Речи Посполитой. Государственно- правовое положение ВКЛ в составе Речи Посполитой
К XVI ст. в Восточной Европе сложились такие могучие страны, как Королевство Польское, ВКЛ и Московское княжество. Борьба между ними за первенство стала характерной чертой их развития. Так, всю первую половину XVI ст. велись военные действия между ВКЛ и Москвой (в 1500 - 1503, 1506 - 1508, 1512 - 1522, 1534 - 1537 гг.). С одной и с друг ...

Римская республика.
Отразив нападение этрусков, Рим с V в. до н.э. повел длительные войны со своими соседями главным образом за расширение территориальных владений. В начале Рим боролся за гегемонию в Латинском союзе, затем за подчинение Лациума и других территорий. В результате победы над этрусским городом Вейи римляне прочно утвердились на правом берегу ...